Tutorial — Clásicas
Sellomatic o Tubeless: La Solución Sencilla
Una guía práctica para convertir los rines originales de radios a tubeless, y por qué elegimos este camino.
Rob · Bogotá, Colombia
Hay modificaciones que uno hace porque se ven bien. Otras porque hacen la moto más capaz. Y otras nacen simplemente de preguntarse por qué cargar con algo que no necesitas. Esta empezó un poco con las tres.
Aunque puede aplicarse para cualquier moto, hoy nos enfocaremos con lo que tenemos a la mano: La Himalayan 450 sale de fábrica con rines de aluminio de radios y cámara. La geometría del rin incorpora una pestaña de seguridad —safety bead—, pero el aire no puede quedar contenido porque el canal central está atravesado por los niples de los radios. La idea de esta conversión es sencilla de explicar: conservar los rines originales y volver hermético ese canal.
Sencilla de explicar no significa que sea un trabajo para improvisar.
Antes de empezar: esta es una modificación no original del sistema de retención de aire. Solo debe hacerse sobre rines estructuralmente sanos, con radios correctamente tensados y con una ejecución cuidadosa. Después de cualquier ajuste de radios, golpe fuerte o desmontaje, hay que repetir la prueba de hermeticidad.
Antes de tocar una rueda, hicimos números
Había tres caminos razonables para llegar a una Himalayan 450 tubeless:
- Conservar los rines originales y convertirlos.
- Comprar un juego de rines tubeless aftermarket.
- Comprar el juego tubeless cross-spoke original de Royal Enfield.
Antes de decidir, armamos un comparativo de peso, precio, masa no suspendida, agilidad, respuesta de suspensión y rigidez estructural.
| Alternativa | Peso total | Precio de referencia | Calificación del análisis |
|---|---|---|---|
| Rines tubeless aftermarket | 13,65 kg | $3.535.530 COP | 8,8 / 10 |
| Royal Enfield OEM Cross-Spoke Tubeless | 17,14 kg | $3.500.000 COP | 8,6 / 10 |
| Rines OEM + conversión tubeless | 15,63 kg | $313.999 COP | 8,8 / 10 |
Los precios y pesos corresponden al comparativo utilizado para este proyecto y deben entenderse como referencias, no como valores universales de mercado.
La opción aftermarket fue la más liviana: casi dos kilos menos que nuestros rines originales ya convertidos. La alternativa oficial de Royal Enfield tiene a su favor ser una solución OEM y una mayor rigidez torsional declarada para el diseño cross-spoke, pero en nuestro comparativo fue también la más pesada.
La conversión de los rines originales quedó justo en el punto que buscábamos: conservar la estética y el conjunto OEM, eliminar las cámaras y hacerlo por aproximadamente una décima parte del costo de los otros dos caminos evaluados.
No significa que sea “la mejor solución” para todo el mundo. Significa que, para este proyecto, era el compromiso que más sentido tenía.
El argumento que terminó de convencernos: la masa no suspendida
La facilidad para reparar un pinchazo tubeless al costado del camino es probablemente la ventaja más obvia. Pero no fue el argumento técnico que más nos interesó.
Al retirar las dos cámaras eliminamos masa que gira con las ruedas y que la suspensión tiene que controlar en cada aceleración, frenada, cambio de dirección y golpe del terreno.
Para el cálculo gráfico usamos aproximadamente 215 g de poliuretano en los 72 niples y unos 30 g en las dos válvulas metálicas. Frente a aproximadamente 600 g de la cámara delantera y 800 g de la trasera, el balance estimado queda en 1.155 g menos por moto.
Es poco más de un kilo, pero está en un lugar donde cada gramo importa: las ruedas.
Las medidas
| Rin | Medida | Llanta | Surco interno de niples |
|---|---|---|---|
| Delantero | 21 x 2.15" | 90/90-21 | 25 mm |
| Trasero | 17 x 4.00" | 140/80-17 | 45 mm |
Antes de comprar materiales, mide el ancho real del surco de tus propios rines. No conviene trabajar a partir de una cotización o de la medida de otra moto: el ancho que debes cubrir es el que tienes frente a ti.
¿Por qué poliuretano?
La primera alternativa fue buscar una cinta estructural de sellado suficientemente ancha para cubrir el canal completo. El problema práctico fue conseguir localmente un producto adecuado en los anchos necesarios y con una aplicación que nos dejara tranquilos en una motocicleta que va a ver tierra, piedras, barro y golpes.
El poliuretano de uso automotriz o marino ofrece justamente las características que buscábamos: flexibilidad, buena adherencia sobre aluminio correctamente preparado y resistencia frente a vibraciones y deformaciones pequeñas. La compatibilidad química con el sellante líquido debe verificarse siempre en las fichas técnicas de los productos elegidos.
Paso 01
Desmontaje
Retira las ruedas, desinfla completamente y desmonta llanta, cámara y fondo de rin. Elimina la cinta original y deja el canal completamente expuesto. Antes de avanzar, inspecciona fisuras alrededor de los orificios, deformaciones y corrosión. Este es también el momento de verificar tensión de radios y centrado del rin.
Nota técnica — Si el rin está comprometido, el proceso termina aquí.
Paso 02
Preparación superficial
Esta es probablemente la fase menos emocionante y una de las más importantes. Pasa Scotch-Brite suave por el canal central hasta dejar el aluminio mate y ligeramente microrrayado. Retira las partículas y desengrasa dos veces con alcohol isopropílico y paños distintos.
Nota técnica — Desde ese momento, no vuelvas a tocar la superficie con los dedos. Usa guantes de nitrilo.
Paso 03
Protección de los niples
Cubre individualmente la cabeza de cada niple con un pequeño círculo de vinilo o cinta de enmascarar. El parche debe cubrir el niple, pero dejar aluminio limpio alrededor. Son 36 niples por rueda, 72 en total. Revisa los 72.
Nota técnica — El parche no garantiza que un futuro ajuste de radios conserve el sello; simplemente reduce el riesgo de que el poliuretano bloquee el mecanismo del niple.
Paso 04
Aplicación del poliuretano
Corta la boquilla a unos 3–4 mm y aplica un botón circular sobre cada niple. Debe cubrir completamente el parche y extenderse aproximadamente 3–4 mm sobre el aluminio limpio que lo rodea. Trabaja en pequeños grupos porque el poliuretano seca su superficie rápido.
Humedece mínimamente el dedo enguantado con agua jabonosa y alisa cada botón con presión moderada. El alisado expulsa las burbujas internas, y una burbuja atrapada es un punto de fuga futuro. No permitas que el jabón alcance el borde donde el poliuretano toca el aluminio: ahí contamina la adherencia.
Nota técnica — Inspecciona con luz rasante. No aceptes poros abiertos, burbujas, aluminio visible junto al niple, grietas ni zonas levantadas.
Paso 05
Instalación de las válvulas
1. Retira la válvula original del rin.
2. Limpia el orificio y su lecho con alcohol isopropílico. Confirma que esté centrado y sin rebabas.
3. Inserta la válvula metálica recta de 8.3 mm desde adentro hacia afuera, asegurando que el empaque cónico asiente completo y parejo sobre el lecho del rin.
4. Aprieta la contratuerca al torque especificado por el fabricante de la válvula. No uses un torque genérico: si deformas el empaque cónico creas la fuga que estás tratando de evitar.
5. Aplica un cordón de poliuretano perimetral alrededor de la base interna de la válvula, alisado con agua jabonosa igual que los botones.
Paso 06
Curado / Secado
Aquí no hay atajos. El poliuretano monocomponente cura desde afuera hacia adentro. Que la superficie esté seca no significa que el interior haya terminado de curar.
| Tiempo | Estado |
|---|---|
| 0–24 h | Rueda inmóvil y horizontal. No montar la llanta. |
| 24–48 h | Continuar curado. No presurizar. |
| 72 h | Mínimo práctico conservador para un espesor moderado. |
| 5–7 días | Preferible si los botones quedaron gruesos o las condiciones de curado son desfavorables. |
La ficha técnica del producto utilizado siempre manda sobre esta tabla.
Paso 07
Montaje de la llanta
Inspecciona nuevamente cada punto antes de montar. Lubrica los talones con agua jabonosa y monta con extremo cuidado de no cortar o despegar el poliuretano con las palancas o la máquina desmontadora. Asienta ambos talones con aire y confirma visualmente que hayan quedado uniformes sobre la pestaña de seguridad.
Paso 08
Pruebas de hermeticidad
No elegimos una prueba. Hicimos las tres. Agua jabonosa: presuriza únicamente para la prueba estática, dentro de los límites del rin y la llanta, y revisa válvula, talones y canal central. Inmersión: sumerge la rueda por sectores y busca una secuencia repetitiva de burbujas. Retención durante 24 horas: registra la presión al inicio, a las 12 horas y a las 24 horas, usando el mismo manómetro y condiciones de temperatura comparables. Una fuga lenta es precisamente la que más fácil puede escapar a una inspección rápida. Por eso la prueba de 24 horas no es opcional.
Paso 09
Sellante líquido
El sellante entra después de demostrar que la rueda puede mantener el aire por sí sola. Añade la dosis indicada para la medida de tu llanta, vuelve a inflar y gira la rueda para distribuirlo. Confirma antes la compatibilidad entre el sellante líquido y el poliuretano utilizado.
Nota técnica — El sellante no debe utilizarse para esconder una fuga en los niples. Su trabajo es ayudar frente a pequeños pinchazos de uso normal, no reparar un sellado mal ejecutado.
Paso 10
Liberación y mantenimiento
La primera salida debe ser corta. Mide la presión al regresar y haz seguimiento frecuente durante las primeras semanas. Repite las pruebas después de un golpe fuerte en el rin, después de desmontar la llanta y obligatoriamente después de cualquier ajuste de radios.
Entonces, ¿valió la pena?
La opción más liviana de nuestro comparativo sigue siendo un juego aftermarket. La opción más directa, desde el punto de vista de fábrica, sigue siendo el conjunto tubeless oficial de Royal Enfield.
Pero ninguna era exactamente lo que buscábamos.
Queríamos mantener los rines originales, conservar la apariencia de la moto, reducir masa donde realmente se siente y ganar la practicidad de una configuración tubeless sin invertir más de once veces el presupuesto utilizado para esta conversión.
Ese fue el equilibrio.
No es una modificación que recomendaría hacer con prisa, y mucho menos una que daría por terminada sin pruebas. Pero cuando el trabajo se hace con paciencia, preparación y criterio, el resultado tiene algo que me gusta especialmente en una moto de aventura: menos piezas, menos peso y una cosa menos de qué preocuparse cuando el camino se pone interesante.
Este procedimiento describe una modificación DIY y no una conversión homologada o aprobada por Royal Enfield. Las experiencias de conversiones similares son una referencia práctica, no sustituyen la inspección profesional ni las especificaciones de los fabricantes de los componentes utilizados.